Ford Kuga. Дизель only

В свое время, а было это больше года назад, в феврале 2013 года, InfoCar.ua первым познакомился со вторым поколением кроссовера Ford Kuga. Тогда нам достался автомобиль с бензиновым двигателем EcoBoost из первой, можно сказать пилотной партии поставок. C тех пор много воды утекло, многое изменилось и на автомобильном рынке. В частности, новые сборы и пошлины сделали ввоз бензиновых моделей менее выгодным, нежели дизельных. Поэтому от поставок первых импортер решил отказаться. Так что, перефразируя отца-основателя компании Ford, сейчас вы можете купить Kuga с любым двигателем, при условии, что он будет дизельным. Мы решили выяснить, насколько хороша версия на этого кроссовера на тяжелом топливе, а заодно провести с автомобилем побольше времени.

По традиции нам досталась максимальная комплектация Titanium, но в тандеме с дизелем на 140 сил, в то время как пакетное предложение (то, что предлагается в салонах) подразумевает наличие исключительно более мощного варианта на 163 силы. В обеих случаях коробка передач автоматическая, PowerShift.

Немного истории...

Ford Kuga является европейской версией модели Escape / Maverick, которые дебютировали на рынках Северной Америки и Канады еще в начале 2000-х годов. Там они составляли конкуренцию небольшим SUV от Toyota и Honda, в то время как на рынке Европы эту нишу "голубому овалу" закрыть было нечем. Поэтому было решено наладить выпуск компактного кроссовера, который бы полностью отвечал запросам европейцев. К Escape / Maverick, имевшими рамную конструкцию и бензиновые моторы с хорошим аппетитом, привязываться не стали, а разработали автомобиль с чистого листа.

Первое поколение Ford Kuga выпускалось с 2008 по 2013 год

Рецепт использовали проверенный. Уже существующую платформу С1, на которой построен в том числе и легковой Focus, "накрыли" новым оригинальным кузовом. Двигатели и коробки передач взяли готовые, уже использующиеся на других моделях. Назвали новый кроссовер Kuga, да и запустили в продажу по всей Европе в 2008 году - догонять конкурентов. Неплохо была встречена модель и в Украине, особенно с турбированным 2.5-литровым двигателем! Динамика - ураган, управляемость - легковая, расход... внушительный! Но кого волновал расход в докризисные времена?

Правда довольно скоро выяснилось, что салон достаточно тесный (особенно задний ряд), багажник невелик, да и дизайн салона не мешало бы подправить. Так и назрел серьезный рестайлинг, настигший Kuga в 2013 году.

Внешний вид

Больше всего изменений внесли во внешность. По сути, модель получила полностью новый кузов, смонтированный на обновленной платформе. В итоге колесная база осталась такой же (2690 мм), а длина, ширина и высота изменились. Кроссовер стал ниже (-7 мм) и немножечко уже (-3 мм), зато общая длина увеличилась аж на 81 мм, что позволило перешагнуть отметку в 4.5 метра (4524 мм). Забегая наперед скажу, что львиная доля прибавки пошла на увеличение багажника.

Таким образом, дизайнерам удалось добиться более пропорциональной внешности, особенно при взгляде в профиль. К тому же, Kuga стала солиднее, крупнее. В ней уже нет былой спортивности и "ветренности", и мне новый дизайн нравится больше. От дутых форм дизайнеры постарались избавиться, оставив вместе с тем характерную линию бокового остекления, выштамповки на капоте и зауженную решетку радиатора. А на окружающий мир Kuga смотрит уже не удивленно-восторженно, а прищурено-холодно. Бампер перекликается с дизайном такового у Focus, только противотуманки гораздо больше, дабы визуально разгрузить массивную нижнюю часть. Кстати, поворотники находятся с ними в одном блоке и я не думаю, что это самое верное решение. Неужели дизайнеры победили инженеров?

Сзади дверь багажника удачно обыграли с бампером, сделав ее больше и тем самым значительно уменьшив погрузочную высоту. Стали длиннее и двери, которые теперь прикрывают порог и способствуют чистоте брюк и джинсов при посадке.

По традиции низ кузова защищен черным пластиком - его здесь даже больше, чем у предшественника. Спереди и сзади декоративные серебристые накладки внизу бамперов, но никакой силовой нагрузки они не несут. Ну и как завершающий аккорд - две раздельные выхлопные трубы.

Отмечу, что отныне Kuga является глобальной моделью и продается как в Европе, так и в Америке. Сборка для Старого Света налажена на заводе фирмы в Испании, а для заокеанских рынков - в США.

В салоне

Кинетический дизайн внутри новой Kuga проявляет себя во всей красе! Долой плоские панели и дизайн "под линейку" - да здравствует фирменный фордовский стиль с его многослойностью и рельефностью. Сами материалы стали на порядок качественней - пластик мягкий, а массивные серебристые вставки уступили место более аккуратным черным и графитовым. Практически сразу возникло ощущение дежавю, которое быстро нашло свое логическое подтверждение. Передняя панель здесь абсолютно точно такая же, как и в протестированном нами ранее компактвене Ford C-Max. Соответственно, достоинства и недостатки, которые мы расписывали, те же. А вот сиденья другие. Они не только имеют более дорогую комбинированную обивку, но и отличный профиль. Запас по регулировкам рулевой колонки и сиденья более чем достаточный, так что рослым водителям можно не беспокоиться. А вот на пассажирском месте посадка априори высокая, и регулировки, чтобы ее понизить нет.

Ощущения за рулем как в минивене. Уходящее далеко стекло и тянущаяся за ним торпедо, высокий потолок... И все бы хорошо, если б не массивные передние стойки, еще более утолщающиеся книзу. Вспомогательных треугольных окошек в них нет, поэтому в некоторых ракурсах "слепая зона" получается очень внушительной. Еще и с дворниками решили соригинальничать - они здесь работают по "распашной" схеме.

При проектировке заднего ряда сидений, а я нисколько не сомневаюсь, что фордовские инженеры поломали надо ним голову, чтобы комфортнее разместить пассажиров, недочеты первого поколения полностью исправили. На галерке стало просторнее и значительно увеличилось пространство для ног. Спинка регулируется по углу наклона и может принимать положение для более вальяжной посадки. Но полной гармонии, тем не менее, не получилось. Тонкая подушка сидений оказалась твердой, что в дальней дороге будет неудобным. Да и посадка высадка не очень понравилась - проем узковат. Но справедливости ради отмечу, что второй ряд ощутимо лучше, нежели у предшественника.

К услугам пассажиров карманы в спинках передних сидений и дверях, небольшой "походный" подлокотник с парой подстаканников, занимающих почти все место, пара воздуховодов и опционная розетка на 230 Вольт. Еще одна опция, доступная для всех пассажиров в салоне - панорамная крыша со сдвижной секцией. Прикрывается она шторкой с электроприводом (раньше была механическая) и выглядит очень здорово. Да и возможность открыть и/или сдвинуть достаточно широкий люк в передней ее части радует.

Багажник

Как я упомянул, объем багажного отделения увеличили почти на сто литров - с 360 до 456! Это позволяет Kuga наконец то встать в один ряд по этому параметру со своими главными конкурентами. Облегчен и доступ к грузам. Погрузочная высота стала гораздо меньше, но вот порог, образуемый бампером, довольно внушительный. И самое главное! Пятая дверь умеет открываться и даже закрываться по мановению ноги - достаточно лишь провести ею под задним бампером - и крышка приходит в движение. Функция эта очень удобна, когда обе руки заняты пакетами из супермаркета или другой поклажей. Как и положено, остальные четыре двери при открывании лишь багажника остаются закрытыми. Если же руки не заняты, то утруждать себя хлопаньем крышкой также не стоит - достаточно просто нажать на кнопку. Но даже для комплектации Titanium это опция.

Задние сиденья складываются только из салона рычагом, расположенным внизу сиденья, что не совсем удобно. В сложенном состоянии образуется небольшая ступенька. Учитывая низкий пол, порадовало наличие докатки в подполе.

Драйв

Хорошо бы начать с изменений в технике, да только изменений этих почти что нет. Дизельный двигатель Duratorq с турбиной и интеркулером, как и прежде, выдает либо 140, либо 163 лошадиные силы, неизменна для него и коробка передач - 6-ступенчатый PowerShift с двумя сцеплениями.

Ходовая также без радикальных перемен: стойки Мак-Ферсона впереди и многорычажная подвеска сзади. Но все детали были пересмотрены и переработаны. Здесь другие рычаги, больше втулки и больше стабилизатор, а в целом настройки нацелены на лучшую управляемость.

Единственный узел, подвергшийся полной замене - это система полного привода. Haldex четвертого поколения уступил место многодисковой муфте собственной разработки Ford. Такой 4х4 уже опробован на некоторых других кроссоверах Ford и может похвастаться не только быстротой срабатывания, но и превентивностью включения. Для этого компьютер постоянно анализирует информацию с ряда датчиков и на основании этих данных принимает решение о перебросе момента на задние колеса. Само собой, что происходит это все за считанные миллисекунды. Причем тяга перераспределяется не только на бездорожье, но и на твердом покрытии, в зависимости от ситуации.

Первое, что насторожило меня в тестовой Kuga - внушительный пробег, как для демонстрационного экземпляра. Почти 25 тысяч "боевых" километров, каждый из которых смело можно приравнять к двум, а то и трем километрам при обычной эксплуатации. На салоне это не сказалось, а вот коробке передач похоже досталось на орехи. Еще больше "повидало" днище автомобиля, которому, видать, не раз приходилось вступать в контактную борьбу с землей, камнями и Бог весть чем еще. Многочисленные ссадины, потертости, провисшие декоративные кожухи... С другой стороны, при таком небольшом клиренсе подобные последствия не удивительны. Производителем заявлены 190 мм дорожного просвета, мы же намеряли под картером около 160 мм. Скорее всего, виновата та самая потрепанная декоративная защита.

Но есть в Kuga еще одна загадка - фронтальный воздухозаборник непосредственно под передним бампером. По его предназначению можно загадки загадывать - столько версий было услышано нами за время теста. Теперь же настал момент истины - это забор воздуха (а в некоторых случаях и воды, шутка) для охлаждения "раздатки". Вот так-то!

Но вернемся непосредственно к драйву. 140-сильный дизель очень неплохо подходит под характер автомобиля в целом. Его хватает в самый раз, тем более тяговое усилие в 320 "Номов" доступно с самых малых оборотов. Вот только Kuga норовит казаться мощнее - с повышенной отзывчивостью реагирует на работу "газом", бодро срывается со светофоров и напористо разгоняется в зоне средних оборотов. Именно поэтому мы сначала подумали, что под капотом здесь все 163 лошадки. Но как только захотите поехать "на все деньги", тут то и выяснится, что молодецкого запала у кроссовера не так уж и много. Но если принять за основу, что большую часть времени будешь ездить даже не размеренно, а "обычно", то нехватку динамики не почувствуешь.

Работа коробки передач на тестовой машине меня насторожила, при переключениях частенько были заметны рывки, а общий характер работы был настроен под "спортивную" езду. Видимо, "отожгли" до меня коллеги по полной. Поэтому для подстраховки я отправился к ближайшему дилеру Ford, чтобы прокатиться на тестовой клиентской машине. Мои сомнения подтвердились. Новый PowerShift работает мягко, плавно, передачи подбирает адекватно ритму движения. Вот только перестраховывается, и если прислушаться, момент переключений ощутим. Спортивный режим способен подлить немного масла в огонь, cделав Kuga более живой. Отличный вариант, если в городе надо быстренько проскочить из точки А в точку В. А вот от ручного режима проку мало. Его переключением заведует перекидная клавиша на самом рычаге коробки, что вынуждает держать правую руку там, а не на руле. Да и непривычно как-то. В общем, проще переключиться в спортивный режим и не мучиться.

Осаждать автомобиль с высоких скоростей призваны дисковые тормоза всех четырех колес. Работают они уверенно, без характерных особенностей. Только сама педаль тормоза потребует привыкания, потому как давить ее нужно не от себя, а вниз.

Контрольный разгон до сотни принес Kuga положительные бонусы - лучший результат составил 11.3 секунды, в то время как в характеристиках заявлена цифра 11 секунд. А вот расход у нас получился значительно выше обещанного производителем. На трассе удалось опуститься до 9 литров, а в городе эта цифра колебалась в районе 10-11 литров на каждую сотню километров. Как достичь в городском ритме заявленных 7.4 я себе не очень представляю. Добавлю, что благодаря удобной подаче информации на экране борт-компьютера, можно одновременно отслеживать средний расход, запас хода, пройденное расстояние и мгновенный расход.

Усовершенствованная подвеска стала несколько мягче, она лучше противостоит неровностям и стыкам, но на больших колдобинах может и тряхнуть. Но даже в таких случаях делает это максимально тихо, не досаждая водителю и пассажирам сильными толчками. Хороша Kuga и в виражах! В повороте держится цепко и дугу прописывает предсказуемо. Тут, кстати, сказывается незаметная работа полного привода, а точнее его электронной составляющей Curve Control. Она помогает побороть недостаточную поворачиваемость и словно заправляет кроссовер в поворот. Игра моментом происходит и при разгоне, когда задние колеса получают больше тяги, вплоть до распределения ее поровну. И все же, если сравнить с первым поколением, спорта теперь стало меньше.

Ну а на бездорожье Ford Kuga не сильный боец. По легкому проселку проедет, но в какие-либо серьезные грязи на нем соваться явно не стоит. И клиренс мал, и трансмиссия простенькая (все отдано на откуп электронике) и ходы подвесок не для глубоких ям. Впрочем, Kuga всегда был горожанином, как и многие его прямые конкуренты. Итак, давайте делать выводы...

Подводим итоги

На мой взгляд обновление пошло Ford Kuga только на пользу. Конструкторы словно учли все недочеты и все то, что не нравилось клиентам, и исправили это за один раз. В итоге Kuga не только похорошела и получила ряд конкурентных преимуществ, но и стала выглядеть гораздо свежее. Но и цены будут несколько дороже, чем у конкурентов, за вычетом Volkswagen. Давайте посчитаем.

На сегодня у дилеров еще остались автомобили 2013 года, и это дает возможность приобрести их с неплохой скидкой. Стартовая цена на Kuga в Украине составляет 31.700 долл. США за комплектацию Trend ECO. Но это если вы готовы сэкономить на полном приводе и АКПП (отсюда и приставка в названии). Полный же привод, хоть и на "механике", обойдется уже в 35.900 долл. США, а если выбрать версию с "автоматом" PowerShift, то цена составит 37.900 долл. США. Все это для уровня оснащения Trend и дизеля на 140 сил. Более мощный, на 163 лошади, доступен только для комплектации Titanium, только с полным приводом, и только с АКПП PowerShift за 42.700 долл. США.

Отмечу, что разница между оснащением Trend Eco и Trend невелика - добавляется лишь подогрев сидений и USB разъем для магнитолы. А вот Titanium уже на порядок "круче". Тут и бесключевой доступ, и подогрев лобового стекла, и датчики дождя и света, и би-ксенон, и комбинированная обивка сидений, и магнитола Sony на 9 динамиков.

Но все это для авто 2013 года. Если брать год 2014, то здесь будет несколько иной расклад по комплектациям, и, конечно же, более высокие цены. Базовая комплектация Ambiente здесь победнее, чем Trend ECO 2013, но зато доступна и с автоматом, и с полным приводом. Вилка цен от 36.500 до 42.400 долл. США. В комплектации Trend "набор" трансмиссий и типов привода такой же, как и у Ambiente, но оснащение уже заметно лучше. Цены от 39.800 до 45.600 долл. США. И для Ambiente и для Trend положен только 140-сильный дизель. И, наконец, Titanium потянет почти на 51.000 долл. США.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Nissan X-Trailнет цены	Volkswagen Tiguanнет цены	Renault Koleosнет цены	Mazda CX-5нет цены	Honda CR-Vнет цены
Toyota RAV4нет цены	Subaru Foresterнет цены	Ford Kugaнет цены	Hyundai ix35 (Tucson ix)нет цены

Поскольку Kuga у нас дизельная, то будет логичным сравнить ее с дизельными же конкурентами. Главный соперник - Toyota RAV4 - предлагается с дизелем 2.2 (150 л.с.) и только с полным приводом. Коробка - "автомат", лишь для базовой версии идет "механика". В зависимости от уровня оснащения, а их может быть четыре, цена колеблется от 34.600 до 43.120 долл. США. Еще один японец, Nissan X-Trail, хоть и доживает свои последние месяцы (уже дебютировало следующее поколение), все же неплохо продается. Двухлитровый дизель развивает 150 лошадок, а привод для него может быть только полным. Цена от 33.800 до 41.300 долл. США. Его французский собрат Renault Koleos (кроссоверы построены на одной платформе и имеют схожую технику) с дизельным двигателем (2.0, 173 л.с.) доступен только в одной комплектации и только с АКПП по цене 37.100 долл. США.

Европеец Volkswagen Tiguan также немолод, но может похвастать широкой линейкой комплектаций и большим выбором допоборудования. Но и цена от 41.200 долл. США. Совсем недавно появилась на украинском рынке и дизельная Mazda CX-5. Силовой агрегат Skyactive на 2.2 литра выдает приличные 175 сил. Коробка передач только автоматическая, а привод только полный. Цена от 39.960 до 44.200 у.е. На этом фоне японские оппоненты Honda CR-V и Subaru Forester выглядят отстающими, поскольку с дизельными двигателями у нас не предлагаются.

15 мая 2014 года. Владислав Матяш, InfoCar.ua